Scania mocno stawia na gaz

Ciekłe pochodne przerobu ropy naftowej w postaci benzyny i oleju napędowego od ponad 100 lat, chociaż w różnym stosunku, stanowią podstawowe paliwo stosowane w przewozach drogowych. Powyższe wynika z ich podstawowych zalet w postaci wysokiej gęstości energii, łatwości i bezpieczeństwa dystrybucji, dobrze opanowanej technologii produkcji, małych strat przy rozprowadzaniu oraz łatwości i bezpieczeństwa napełniania, dodatkowo przy braku przeciwwskazań i wysokich wymogów co do długotrwałego przechowywania.Mimo tego te paliwa są obarczone trzema zasadniczymi wadami. Po pierwsze silniki, w jakich są stosowane, wciąż cechują się relatywnie niską sprawnością, nawet dla najbardziej zaawansowanych technologicznie współczesnych jednostek równą poniżej 50%. Po drugie spalaniu benzyny i szczególnie oleju napędowego towarzyszy wydzielanie wielu substancji szkodliwych. I chociaż w Europie wdrożenie norm czystości spalin Euro spowodowały radykalną poprawę w tej sferze, lecz mimo tego jakiś problem wciąż pozostaje. I wreszcie po trzecie – nie mniej ważne – od dekad ropa naftowa pozostaje tzw. strategicznym surowcem politycznym. Wynika to z faktu, że – pomijając od kilku lat Stany Zjednoczone dzięki tzw. rewolucji łupkowej – w nadmiarze jej złoża posiadają jedni, podczas gdy pokaźny popyt zgłaszają inni. Co gorsze, największe zasoby znajdują się na terenie państw – z punktu widzenia świata zachodniego – niezbyt stabilnych, czasami autorytarnych, prowadzących nieprzejrzystą – niezbyt demokratyczną politykę, ogarniętych konfliktami czy chaosem. Wskutek tego właśnie, od czasu obu szoków naftowych w latach 70. ubiegłego wieku, świat realnie zaczął poszukiwać sensowych ekonomicznie, energetycznie, dystrybucyjnie i polityczno-strategicznie zamienników ciekłych produktów rafinacji ropy naftowej. W ciągu tych około czterech dekad takich alternatyw pojawiło się co najmniej kilka, przy czym część z nich była już znana wcześniej, a na przeszkodzie w rozpowszechnieniu mogła stanąć część czy nawet wszystkie z podanych niżej zasadniczych elementów:

• wysokie koszty pozyskania;
• problemy z dystrybucją;
• ograniczone możliwości pozyskania;
• obawy społeczne;
• zagrożenie – efekt wypychania w przypadku zastępowania produkcji rolniczej przeznaczonej do konsumpcji;
• gorsze parametry i warunki eksploatacji, w tym wyraźnie skrócone okresy międzyprzeglądowe, uzyskiwane przez silniki spalinowe zasilane takimi paliwami, jak gazy czy alkohole, niż w przypadku zasilania tradycyjnych – spalinowych odpowiedników szczególnie olejem napędowym;
• problemy z recyklingiem oraz tzw. drugim i trzecim życiem, jak w przypadku baterii.

Ciekłe pochodne przerobu ropy naftowej w postaci benzyny i oleju napędowego od ponad 100 lat, chociaż w różnym stosunku, stanowią podstawowe paliwo stosowane w przewozach drogowych. Powyższe wynika z ich podstawowych zalet w postaci wysokiej gęstości energii, łatwości i bezpieczeństwa dystrybucji, dobrze opanowanej technologii produkcji, małych strat przy rozprowadzaniu oraz łatwości i bezpieczeństwa napełniania, dodatkowo przy braku przeciwwskazań i wysokich wymogów co do długotrwałego przechowywania.Do tego, omawiając tematykę paliw alternatywnych, alternatywnych zespołów napędowych oraz alternatywnych zespołów napędowych na paliwa alternatywne, warto zwrócić uwagę na czynnik, jaki jest analizowany od dawna, ale w ostatnich latach nabrał wyjątkowego znaczenia. Są nim niezwykle poważne, notowane od pewnego okresu zmiany klimatyczne negatywne następstwa zmian klimatycznych, wyrażone poprzez anomalie pogodowe, takie jak susze, fale upałów, tornada albo nadmierne opady, i ich negatywne następstwa dla ludzkości. Mając m.in. powyższe na uwadze władze Unii Europejskiej wdrażają bardzo ambitny i nie pozbawiony wad oraz wyzwań plan ograniczenia emisji substancji szkodliwych. Zgodnie z nim emisja z paliw kopalnych powinna osiągnąć szczyt najpóźniej w 2020 roku, aby następnie osiągnąć poziom niemal 0 w 2050 roku. Założono tu, zgodnie z tzw. „Carbon Law”, że redukcja emisji będzie następować niemal liniowo, o 50% na każde dziesięciolecie, przyjmując za bazę – rok wyjściowy do dalszych analiz i pomiarów – rok właśnie 2020. W związku z tym w roku 2030 poziom emisji – w stosunku do obecnie notowanych wartości – powinien się ukształtować na poziomie 50%, w 2040 roku 25%, a w 2050 roku 0%. Z tymi ogólnymi założeniami redukcji emisji ściśle wiążą się nowe cele redukcji emisji CO2 dotyczące transportu drogowego. W tym zakresie propozycje Komisji prezentowały się następująco: redukcja o 15% do 2025 roku i o 30% do 2030 roku. Przy tym cel ostateczny to:

• dla samochodów dostawczych – 15% do 2025 roku i 37,5% do 2030 roku – średnio 31%;
• dla ciężarówek – 15% do 2025 roku i 30% do 2030 roku.

Tymczasem sektor postulował cel na poziomie – 20% dla aut osobowych i 16% dla ciężarowych.