 |
| Ciężarówka zasilana wodorem Hyzon |
Klasyczne jednostki wysokoprężne w branży TSL mogą zostać wyparte z rynku szybciej niż można było przypuszczać. Nowe normy emisji spowodują, że producenci staną przed wyborem, którą drogą podążać, by wprowadzić do swojej gamy modelowej pojazdy zeroemisyjne, ratujące ich przed kolosalnymi karami. Na szczęście jest kilka opcji na rozwiązanie tego problemu. Nowa norma emisji spalin Euro 6D ISC-FCM (In Service Conformity; Fuel Consumption Monitoring), która została n wprowadzona dla pojazdów osobowych, w 2022 roku zacznie obowiązywać również dla pojazdów ciężarowych. W kwestii maksymalnych norm emisji tlenków azotu, norma 6D ISC-FCM dopuszcza te same wartości, co poprzednia norma Euro 6D-Temp i 6B. Podstawową różnicą jest jednak możliwość przekroczenia normy w ruchu drogowym. Wcześniej samochód mógł przekroczyć ją niewiele ponad dwukrotnie (2,1), obecne restrykcje definiują tę liczbę na poziomie 1,43. Co jeszcze ważniejsze, nowa norma 6D ISC-FCM ma formę przejściową. Zapowiadana jest zupełnie nowa norma Euro 7 z przewidywanym wprowadzeniem w 2023 roku, która może okazać się gwoździem do trumny silników spalinowych. Te i inne restrykcje stawiają producentów pojazdów ciężarowych przed nie lada wyzwaniem. Aby zmieścić się w nowych normach emisji CO2, producenci do 2030 roku powinni wypuścić na drogi ok. 200 tys. bezemisyjnych ciężarówek. Sprostanie wymaganiom narzuconym przez zmieniające się przepisy z pewnością nie będzie proste. Technologia pojazdów elektrycznych i wodorowych jeszcze nie jest na tyle rozwinięta, by mogła już teraz zastąpić opracowywaną przez całe dekady klasyczną technologię silników spalinowych. Jednak ten proces zastąpienia taboru przez pojazdy zeroemisyjne już się rozpoczął i zaczyna nabierać tempa. Producenci pojazdów użytkowych stają przed wyborem, w którym kierunku warto podążać. Mogą oni opracowywać własne rozwiązania zeroemisyjne, czego przykładem jest Volvo, które obecnie jest już w fazie przeprowadzania testów elektrycznych ciężarówek o dużej ładowności (Volvo FH, FM i FMX) z przeznaczeniem dla transportu regionalnego. Masa zestawu ma wynosić maksymalnie 44 tony. Akumulatory mają zapewniać zasięg do 300 kilometrów. Masowa produkcja jest zaplanowana na 2022 rok.Drugim sposobem jest nawiązanie współpracy z firmami już posiadającymi taką technologię. Na podobny krok zdecydował się choćby Fiat, który nie mając stosownych rozwiązań technologicznych, nawiązał współpracę z Teslą, aby uniknąć kar za wyśrubowane normy emisji spalin. Jednak warto zaznaczyć, że w tym przypadku jest to współpraca polegająca na odstąpieniu swoich limitów emisji CO2 przez Teslę koncernowi FCA. Tworzenie wspólnych flot w celu spełnienia norm to tylko jedna z możliwości współpracy. Kolejnym jest współpraca na poziomie technologicznym. Kupowanie gotowych rozwiązań dostępnych na rynku nie jest nową praktyką. Oszczędza to z pewnością czas, którego producenci pojazdów nie mają zbyt wiele. Na rynek zaczynają się przebijać startupy oferujące zeroemisyjne rozwiązania będące ciekawą alternatywą dla modelu rozwijania własnych konstrukcji. Jedną z takich firm jest Hyzon, który oferuje pojazdy ciężarowe zasilane wodorem. Ich konstrukcja wyposażona w ogniwa wodorowe ma zapewniać zasięg na poziomie od 400 do 600 kilometrów na jednym tankowaniu. Maksymalna moc dostarczana przez silniki elektryczne wynosi do 670 koni mechanicznych. Produkcja tych ciężarówek odbywa się w zarówno w USA, jak i Holandii. Podobnych firm technologicznych za oceanem jest kilka. Warto tu wymienić np. Arrival, której model biznesowy opiera się nie tylko na samej produkcji pojazdów elektrycznych (mają w swojej ofercie autobus oraz pojazd dostawczy), ale również na stosowaniu zasady gospodarki o obiegu zamkniętym. Do produkcji pojazdów firma wykorzystuje materiały nadające się do recyklingu i komponenty, które można ulepszać i pozostawiać je dłużej w użyciu.Jeszcze innym przykładem jest Workhorse, firma technologiczna skupiająca się na dostarczaniu dostawczych pojazdów elektrycznych. Workhorse opracowuje również oparte na chmurze systemy telematyki w czasie rzeczywistym, które są w pełni zintegrowane z pojazdami i umożliwiają operatorom flot optymalizację zużycia energii i tras. Wszystkie pojazdy są zaprojektowane tak, aby przemieszczanie ludzi i towarów było bardziej wydajne i mniej szkodliwe dla środowiska. À propos producentów rozwiązań wodorowych. Nie trzeba wychodzić za ocean, by nawiązać współpracę w zakresie tej technologii. Na naszym rodzimym rynku firma Solaris od lat produkuje autobusy o napędzie elektrycznym, a obecnie testowany jest model Urbino 12 hydrogen, który do wytworzenia energii wykorzystuje zestaw ogniw paliwowych o mocy 70 kW. Wodór dostarczany do ogniw jest przetwarzany w energię elektryczną, ta z kolei zasila bezpośrednio jednostkę napędową autobusu – oś z elektrycznymi silnikami. Źródło: truckfocus
Komentarze
Prześlij komentarz