Podczas transformacji energetycznej niektóre dźwignie zmian przeszacowujemy, jak wodór, a o innych zapominamy. Biopaliwa to kluczowy element zmian, bo połowa paliw płynnych trafia do transportu ciężkiego, dalekobieżnego. Biopaliwa nie wymuszają zmiany pojazdów i infrastruktury.
Co pokazuje raport "Polska wrzuca wyższy bieg: transformacja energetyczna w transporcie we własnym tempie"?
Przede wszystkim wskazuje, że transformacja energetyczna to nie tylko zmiany w zakresie charakteru wytwarzania energii elektrycznej, ale również transport, o którym zdarza nam się zapominać w publicznym dyskursie. Jednocześnie, podejmując już tę dyskusję, często sprowadzamy ją wyłącznie do elektryfikacji.Pokazuje także, że niektóre dźwignie zmian przeszacowujemy, podczas gdy o potencjale wybranych zapominamy. Mamy na przykład wodór, który jest wskazywany jako paliwo przyszłości, szczególnie w transporcie.Tymczasem w praktyce rzeczywiście będzie on istotnym elementem dekarbonizacji produkcji paliw płynnych – wytwarzanie wodoru jest dziś jednym z najbardziej emisyjnych procesów rafineryjnych. Nie będzie on natomiast szeroko stosowanym samoistnym paliwem.
Zależało nam na tym, żeby tym raportem pokazać szerokie spektrum transformacji energetycznej w transporcie.
W niektórych przypadkach przyszłość jest już w zasadzie zdefiniowana elektrycznie…
- Nie mamy złudzeń, że rzeczywiście rynek samochodów osobowych powoli zmierza w stronę elektryfikacji. Na ulicach widzimy wiele elektrycznych aut. Indywidualny ruch osobowy to jednak tylko ułamek szeroko pojętego transportu.
Ponad połowa paliw płynnych, które dzisiaj są sprzedawane, trafia do transportu ciężkiego, dalekobieżnego bądź zbiorowego transportu osobowego. Patrząc z tej perspektywy, uważamy, że biopaliwa to jest absolutnie kluczowy i krytyczn
Transport to działalność gospodarcza, biznes, a ten patrzy na zmiany z punktu widzenia rachunku zysków i strat oraz nakładów inwestycyjnych. W transporcie mamy limit dopuszczalnej masy całkowitej.
Masa własna elektrycznych pojazdów ciężarowych wypada gorzej na tle samochodów konwencjonalnych, co czyni je mniej konkurencyjnymi. Jeżeli zamiast towaru samochody ciężarowe będą woziły setki kilogramów baterii, to ich konkurencyjność spadnie.
W 2024 roku na około 360 tys. sprzedanych w Unii Europejskiej ciężkich pojazdów użytkowych zaledwie około 4 proc. stanowiły pojazdy elektryczne, przy czym udział EV wśród ciężarówek wyniósł jedynie 1,5 procent.
Biznes patrzy na zmiany z punktu widzenia rachunku zysków i strat
Oprócz wysokich kosztów zakupu pojazdów,
upowszechnianie elektromobilności w ciężkim transporcie drogowym
utrudnia niewystarczająco rozwinięta sieć stacji ładowania dużych mocy,
ograniczony zasięg samochodów. Dużo łatwiej będzie sterować
transformacją, która będzie zależała od zmiany sposobu i typu
wytwarzanego paliwa, ale umożliwi zachowanie całej infrastruktury
logistyki i tankowania, niż zmusić teraz albo zachęcać dotacjami
poszczególne firmy transportowe do całkowitej wymiany floty i ponoszenia
znacznych nakładów finansowych w tym celu. Biopaliwa mogą jednak mieć trudny odbiór społeczny. Straciły
nieco blasku, kiedy się okazało, że spowodowały wzrost cen niektórych
produktów spożywczych, bo np. oleje lepiej sprzedawać do przetworzenia
na biopaliwa niż do spożycia.Nie mówimy już o wielkich wolumenach, które przypływają na statku czy
przyjeżdżają koleją, tylko o bardziej rozdrobnionym łańcuchu dostaw,
obejmującym m.in. gromadzenie zużytego oleju posmażalniczego, tłuszczów
zwierzęcych pierwszej i drugiej kategorii, czy bardziej nieszablonowych
rozwiązaniach, takich jak oleje tłoczone z międzyplonów, które też są
kwalifikowane przez Unię Europejską jako surowiec zaawansowany.
Taki łańcuch dostaw może spowodować również większe rozdrobnienie produkcji biopaliw ze względu na koszty logistyczne. Musimy jednak pamiętać, że duża część wsadów produkcyjnych dla biopaliw II generacji znajduje się w odległych zakątkach świata, w Azji i Ameryce Łacińskiej. To powoduje, że lokalizacje na północy Polski będą uprzywilejowane, gdyż to tam mamy porty i tam też koszt logistyczny, jeżeli chodzi o dostawy surowców, będzie najniższy.
Dzisiaj mamy ograniczone zdolności przeładunkowe w zakresie surowców do produkcji biopaliw z kierunków morskich – jednym z nich jest HES Gdynia. Chcąc skalować krajową produkcję, będziemy musieli tę infrastrukturę rozbudować.
Kolejnym lewarem w skalowaniu krajowej produkcji
biopaliw jest wykorzystanie potencjału w zakresie odzysku zużytego oleju
kuchennego, tłuszczy zwierzęcych oraz bardziej niekonwencjonalnych
surowców, takich jak olej talowy czy zrębki drzewne. To tworzy
potencjalnie atrakcyjną niszę do wykorzystania na rynku. W związku z postępującymi regulacjami narzucanymi przez Unię Europejską –
głównie RED III, ReFuelEU Aviation i FuelEU Maritime – do gry wchodzą
również nowe gatunki biopaliw – przede wszystkim HVO (hydrorafinowany
olej roślinny) i SAF (zrównoważone paliwo lotnicze). Wytwarzanie paliw
HVO i SAF wymaga wodoru.
W dużej skali dysponują dziś nimi dwie rafinerie w Polsce i tam sadowią się zakłady biopaliwowe. Przykładem może być najnowsza instalacja do produkcji HVO Orlenu w Płocku, która ma mieć zdolność produkcyjną 300 tys. ton paliw HVO i SAF.
RED III na 2030 rok stawia cel 29 proc. energii
odnawialnej w transporcie, którego osiągnięcie w branży jest szeroko
uznawane za nierealne. Nie jest to jednak pytanie "czy", a "kiedy".
Wierzymy, że w dużej mierze będzie on zrealizowany przez biopaliwa, lecz
finalny miks energetyczny będzie zależał od wielu czynników i ekonomiki
poszczególnych rozwiązań. Źródło: wnp.pl
Komentarze
Prześlij komentarz